S-Bahn Berlin Geschichte die geplante S21

13. die geplante S21

https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin)

S21 (auch S 21 geschrieben) ist die Planungsbezeichnung für ein Projekt, mit dem mittelfristig eine zweite Nord-Süd-Strecke der Berliner S-Bahn im inneren Stadtgebiet realisiert werden soll. Diese dient unter anderem zur besseren Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs. Der erste Bauabschnitt mit zwei Ästen von der nördlichenBerliner Ringbahn zum Hauptbahnhof soll bis zum Jahr 2017 fertiggestellt werden. Anschließend ist der Bau eines Folgeabschnittes bis zum Bahnhof Potsdamer Platz vorgesehen. Es gibt Überlegungen für einen dritten und vierten Bauabschnitt bis zum Bahnhof Berlin Yorckstraße bzw. weiter zum Südteil der Berliner Ringbahn, aber noch keine festen Planungen.

Streckenverlauf

Die Strecke schafft eine S-Bahn-Verbindung vom Nordring (Jungfernheide und Westhafen sowie Wedding undGesundbrunnen) und den nördlichen Vorortstrecken (Kremmener Bahn aus Hennigsdorf, Nordbahn ausOranienburg und Stettiner Bahn aus Bernau) über den Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, Gleisdreieck zum Südring (Schöneberg, Südkreuz) und den südlichen Vorortstrecken (Wannseebahn aus Berlin-Wannsee,Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdener Bahn aus Blankenfelde).

Fast parallel zur S21 verlaufen zwei weitere Eisenbahntunnel in Nord-Süd-Richtung: Der erste Nord-Süd-Tunnelder Berliner S-Bahn ist die Tunnelstrecke unter der Innenstadt und umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg/Schöneberg. Eine Verknüpfung beider Tunnelstrecken ist an den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Yorckstraße geplant. Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke für Fern- und Regionalzüge vom Nordring über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den 2006 in Betrieb genommenen Tunnel Nord-Süd-Fernbahn.

Das Projekt gliedert sich in mehrere Planungs- und Realisierungsabschnitte, von denen sich der erste in der konkreten Realisierung befindet.

Geschichte

Im Juni 1992 wurde vom Bundesverkehrsministerium das Pilzkonzept beschlossen. Es sah den Bau eines zentralen Bahnhofs im Bereich des früheren Lehrter Bahnhofs vor. Während das Areal in Ost-West-Richtung bereits mit der Berliner Stadtbahn erschlossen war, fehlte eine leistungsfähige innerstädtische Anbindung in Nord-Süd-Richtung. Hierzu war der Bau einer S-Bahn-Strecke vorgesehen, die in Richtung Nordwesten zur Berliner Ringbahn und vom Bahnhof Berlin Beusselstraße aus weiter zum Flughafen Tegel führen sollte. In Richtung Süden war ein Trassenverlauf über den Bahnhof Potsdamer Platz weiter zur Yorckstraße geplant. Wenig später wurde die Planung um eine Anbindung an die nördliche Ringbahn in Richtung Osten ergänzt. Im Mai 1993 stellte sich heraus, dass bei einer standardisierten Bewertung die S21 nicht einmal annähernd einenNutzen-Kosten-Faktor von 1 erreicht hätte.

Im Berliner Senat, der seinerzeit von einer Großen Koalition regiert wurde, gab es unterschiedliche Auffassungen über das Projekt. Die CDU mit ihrem Verkehrssenator Herwig Haase befürwortete das Konzept; die SPD mit dem Bausenator Wolfgang Nagel lehnte es aufgrund der hohen Kosten ab. Nachdem der Bund nicht zur Finanzierung des Projektes bereit war, beschloss der Berliner Senat am 5. Oktober 1993, auf den sofortigen Bau der Strecke zu verzichten. Auch auf eine Freihaltung der Trasse verzichtete der Senat mit Beschluss vom 30. November 1993. Für das Projekt waren damals Kosten in Höhe von einer Milliarde Mark geschätzt worden. Ein Jahr später versuchte Haase, eine Freihaltung der Trasse und den Bau einzelner Vorleistungen im Bereich Potsdamer Platz zu erreichen, scheiterte jedoch zunächst. Anfang 1995 wurde der Senatsbeschluss jedoch im Abgeordnetenhaus revidiert und eine Freihaltung der geplanten Trasse beschlossen, nachdem sich selbst die SPD-Fraktion gegen die Entscheidung des Bausenators gestellt hatte. Allerdings beinhaltete der damalige Beschluss nur eine Trassenfreihaltung am nördlichen Streckenende in Richtung Osten, nicht jedoch zur westlichen Ringbahn.

Im Herbst 1999 sicherte der Berliner Senat der Deutschen Bahn zu, den Rohbau der Verbindung vom Nordring zum Lehrter Bahnhof (der spätere Hauptbahnhof) vorzufinanzieren. Beim Bau des Fernbahntunnels und des unterirdischen Bahnhofsteils sollten auch entsprechende Anlagen für die S-Bahn errichtet werden. Die Deutsche Bahn ging damals davon aus, dass die S21 zusammen mit dem Fernbahntunnel Mitte 2005 in Betrieb gehen könne. Die unklare Finanzierung sorgte jedoch für weitere Verzögerungen des Baus. Anfang 2001 erklärte der Bund, dass er weiterhin die Strecke für unnötig halte und sie nicht finanzieren wolle. Dagegen hielt der Berliner Senat eine Nord-Süd-Anbindung des neuen zentralen Bahnhofs weiterhin für wichtig. Auch die Deutsche Bahn sah den Bau der S21 als vordringlich an.

Planungs- und Realisierungsabschnitte

Nordring – Hauptbahnhof

In einem ersten – rund vier Kilometer langen – Bauabschnitt wird eine neue Strecke vom Nordring – abzweigend von den BahnhöfenWedding und Westhafen – zum Hauptbahnhof realisiert, wo der Abschnitt in einer neu zu errichtenden unterirdischen Station endet. Ein zusätzlicher Zwischenbahnhof an der Perleberger Brücke ist planerisch berücksichtigt, dessen Bau bisher jedoch nicht vorgesehen.

Der Westzweig wird, vom Bahnhof Westhafen kommend, nach Unterquerung der Ringbahngleise mittels eines 410 Meter langen Tunnels ebenerdig unter der Perleberger Brücke hindurchführen. Der Ostzweig vom Bahnhof Wedding wird die Gleise der Ringbahn in einem 190 Meter langen Tunnel unterqueren, anschließend die dann unterbrochene Tegeler Straße auf Straßenniveau kreuzen und von dort aus ansteigend auf einer 152 Meter langen Spannbetonbrücke die Grünanlage des Mettmannplatzes, eine dann neu gebaute Verbindungsstraße am Nordufer, den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal und die Straße am Friedrich-Krause-Ufer überqueren. Hierbei unterquert die Strecke die Fernbahn vom Bahnhof Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof, indem sie durch einen Doppelpfeiler der existierenden Brücke („Flyover“, ♁⊙) geführt wird. Auf einer 48 Meter langen Stabbogenbrücke wird anschließend die Perleberger Straße überquert. Die ursprünglich geplanten Bahnsteige der Station Perleberger Brücke – oben als Seitenbahnsteige und unten alsMittelbahnsteig – würden deshalb auf unterschiedlichen Höhen unterhalb bzw. oberhalb der Perleberger Brücke liegen. Südlich schließt sich eine weitere 265 Meter lange Spannbetonbrücke an, um die Gleisanlagen des ehemaligen Güter- und Containerbahnhofs zu überqueren und in den westlichen Streckenzweig höhenfrei einzufädeln. Danach führt die Strecke zweigleisig in einem rund 190 Meter langen Trog und anschließendem rund 610 Meter langen Tunnel zum Hauptbahnhof (tief). Für die S-Bahn-Station Hauptbahnhof sind bereits beim Bau des Hauptbahnhofs Vorleistungen unmittelbar östlich des U-Bahnhofs geschaffen worden.

Der Bauabschnitt umfasst unter anderem die Realisierung von drei Brückenbauwerken, 7400 Meter Gleis und zehn Weichen sowie die Errichtung eines neuen elektronischen Stellwerks und eines neuen Unterwerks für die Bahnstromversorgung. Die Tegeler Straße wird geschlossen, stattdessen wird das parallel verlaufende Nordufer als Straße ausgebaut und bis zur Fennstraße durchgebunden.

Dieser Teilabschnitt wird es ermöglichen, Züge der Ringbahn im Sinne einer Nordring-Spitzkehre zum Hauptbahnhof und zurück fahren zu lassen. Weiterhin ist geplant, Züge von Frohnau direkt zum Hauptbahnhof zu führen.

Für diesen Bauabschnitt liegt seit 2005 ein Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vor.

Bereits am 13. Oktober 2000 wurde am Nordring der erste Spatenstich für Vorsorgemaßnahmen für die Abzweige der S21 gefeiert. Nach jahrelangem Streit hatte der Berliner Senat zuvor 85 Millionen Mark bereitgestellt (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund 55 Millionen Euro). Realisiert wurden Ausfädelungen mittels Tunnelbauwerken an den Ringbahnhöfen Westhafen und Wedding. Die Nordeinbindung in den Berliner Hauptbahnhof, die vom Bund durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit 24 Millionen Euro gefördert wird, sollte ursprünglich bis 2006 fertiggestellt werden. Im Juli 2007 gab die Deutsche Bahn Verzögerungen bei der Realisierung der ersten Baustufe bekannt.

Im Januar 2010 begannen Bauarbeiten zur Herstellung des Tunnelrohbaus unter der Invalidenstraße. Ein erneuerter „Erster Spatenstich“ für den Stationsbau am Hauptbahnhof erfolgte im Juni 2011. Die Leistungen für den Rohbau des Tunnels, des Trogs und der Verkehrsstation am Hauptbahnhof wurden am 23. Mai 2011 ausgeschrieben, am 9. Mai 2012 folgte die Ausschreibung der Brücken und Rampen sowie des Tief- und Gleisbaus. Ende 2011 begannen die Bauarbeiten südlich der Invalidenstraße, im Frühjahr 2012 dann auch am Tunnel und am Trog nördlich der Invalidenstraße.

Die Fertigstellung und Inbetriebnahme dieses ersten Bauabschnitts war zunächst für 2017 geplant, wofür Kosten von insgesamt rund 227 Millionen Euro veranschlagt wurden.Nachdem Mängel an den baulichen Vorleistungen am Hauptbahnhof entdeckt wurden, wird mit Kostensteigerungen sowie einer Inbetriebnahme frühestens im Jahr 2019 gerechnet. Der Betrieb am Hauptbahnhof soll hierbei zunächst über einen nördlich der eigentlichen Station zu errichtenden provisorischen Bahnsteig erfolgen, mit Pendelfahrten zum Bahnhof Gesundbrunnen. Der Fahrgastverband IGEB kritisiert den geringen Nutzen dieser Zwischenlösung und fordert stattdessen, die hierfür nötigen Gelder in die Errichtung des Bahnhofs an der Perleberger Brücke zu investieren. Aufgrund der absehbaren Kostensteigerung drängt der Bund auf eine Aktualisierung der Kosten-Nutzen-Untersuchung, in einer Variante wird hierbei der Bahnhof an der Perleberger Brücke nun mit betrachtet.

Hauptbahnhof – Potsdamer Platz

Ein zweiter – 1,9 Kilometer langer – Bauabschnitt soll durch eine neue unterirdische Spreequerung östlich des Paul-Löbe-Hauses und desReichstagsgebäudes sowie westlich am Brandenburger Tor vorbei zur Behrenstraße führen, wo die Strecke an das Obergeschoss des 1934–1936 gebauten Teilstücks des Nord-Süd-Tunnels (umgangssprachlich „Heuboden“ genannt) zum bestehenden S-Bahnhof Potsdamer Platz anschließen soll. Die S-Bahnlinien in Nord-Süd-Richtung können dann nördlich des Potsdamer Platzes wahlweise über den Bahnhof Friedrichstraße oder über den Hauptbahnhof geführt werden. Auf diesem Abschnitt gibt es keine Zwischenstationen. Ursprüngliche Planungen für einen Halt am Reichstagsgebäude wurden verworfen. Der Bundestag hatte sich gegen eine solche Station ausgesprochen.

Eine Machbarkeitsstudie untersuchte verschiedene Varianten zur Spreequerung südlich des Hauptbahnhofs. 2007 sprach sich der Senat dafür aus, den Tunnelabschnitt unter der Spree mittels eines 115 Meter langen Verschubs aus einem Trockendock am südlichen Ufer heraus herzustellen. Hierfür wären nördlich der Spree, im unmittelbaren Anschluss an den ersten Realisierungsabschnitt, entsprechende Vorsorgemaßnahmen nötig, die bereits zusammen mit diesem hergestellt werden sollten. 2010 schrieb die Deutsche Bahn die Entwurfsplanung hierfür aus. Für die weitere Verlängerung bis zum Anschluss „Heuboden“ wurden für zwei Varianten (in offener Bauweise sowie im Schildvortrieb) Kostenschätzungen erstellt, die in die Kosten-Nutzen-Untersuchung des Bundes einflossen.

Diese auch den ersten Realisierungsabschnitt umfassende Kosten-Nutzen-Untersuchung fiel positiv aus, für beide Abschnitte wurde mit Kosten von 317 Millionen Euro (ohne Bahnhof am Reichstagsgebäude) gerechnet. Nach Fertigstellung des zweiten Abschnitts werden nördlich des Hauptbahnhofs rund 80.000 Fahrgäste und südlich rund 70.000 Fahrgäste pro Tag erwartet. Bedient werden soll die Strecke dann von einer neuen Linie S21 (Jungfernheide – Hauptbahnhof – Potsdamer Platz), der Linie S1 (Oranienburg/Frohnau – Hauptbahnhof – Wannsee) sowie der Linie S85 (Flughafen Berlin Brandenburg – Ostkreuz – Nordring – Hauptbahnhof – Potsdamer Platz – Zehlendorf).

Im März 2013 gab das Land Berlin bekannt, die Planungskosten zu übernehmen und das Genehmigungsverfahren einleiten zu wollen. Die Bauzeit wurde dabei mit zwei bis drei Jahren angegeben bei Kosten von 175 Millionen Euro. Dafür soll ein neuer Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bereich des Brandenburger Tors entstehen, um dort an den seit 1936 bestehenden Tunnel anzuschließen, der derzeit als Abstellanlage genutzt wird. Für den durchgehenden Tunnel ist ein Zehn-Minuten-Takt mit der Linie S1 vorgesehen, der zur Hauptverkehrszeit auf einen Fünf-Minuten-Takt verdichtet werden soll. Im Juni 2013 schrieb die Deutsche Bahn Planungsleistungen für den rund 1,2 Kilometer langen neuen Tunnelabschnitt einschließlich der Verkehrsanlagen und der technischen Ausrüstung aus. Die Planungen sollen im August 2014[veraltet] abgeschlossen sein. Angebote konnten bis 30. August 2013 eingereicht werden, die Vergabe soll noch 2013 erfolgen. Die Bauarbeiten sollen spätestens 2019 beginnen und zwei bis drei Jahre dauern. Planungs- und Baukosten sind inzwischen mit 190 Millionen Euro veranschlagt.

Potsdamer Platz – Yorckstraße

Der dritte 3,9 Kilometer lange Abschnitt würde Planungen aus den 1930er Jahren folgen, wonach der Potsdamer Ring- und Vorortbahnhofgeschlossen und stattdessen die S-Bahn-Züge vom unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz auf dieselben Strecken gehen sollten. Hierfür wurden beim Bau des S-Bahnhofs Potsdamer Platz an dessen südlichem Ende gesonderte Ausfädelungen zur späteren Einbindung der Gleise der Südringspitzkehre errichtet, jedoch nie genutzt. Diese wurden in den 1990er Jahren beim Bau eines Geschäftshauses als Vorsorgemaßnahme verlängert und über eine sogenannte „Omega-Dichtung“ aus Gummi berührungslos mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel verbunden. Von den alten Gleisanlagen des Potsdamer Bahnhofs ist heute nichts mehr übrig.

Weiter Richtung Süden wird eine Trasse in etwa entlang der früheren Südringspitzkehre – im nördlichen Abschnitt parallel zur U-Bahn-Linie U2 und unterhalb der Bauten der Park Kolonnaden zwischen Gabriele-Tergit-Promenade und Köthener Straße – für die S21 freigehalten, um anschließend auf einer neuen Brücke den Landwehrkanal sowie das Parkhaus Gleisdreieck zu überqueren und den U-Bahnhof Gleisdreieck zu erreichen. Dort ist ein Umsteigebahnhof vorgesehen, der erstmals einen Übergang zur jetzigen U-Bahn-Linie U1schaffen würde, sowie kürzere Wege für einen Umstieg zur Linie U2 als am Potsdamer Platz. Von dieser neuen Station würde die neue Strecke den Tunnelmund des Tunnels Nord-Süd-Fernbahn über- und das Viadukt der U-Bahn unterqueren, um kreuzungsfrei in die seit den 1930er Jahren dort verlaufende Strecke der Wannseebahn in Richtung S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) und gegebenenfalls durch ein Verzweigungsbauwerk zusätzlich in die Vorortstrecke zum S-Bahnhof Yorckstraße (S2, S25) einzufädeln.

Die Realisierung dieses und des folgenden Abschnitts ist für die Zeit nach 2025 vorgesehen.

Yorckstraße – Südring

Die in Aussicht genommene Trasse des vierten Abschnitts beginnt am Bahnhof Julius-Leber-Brücke. Sie führt über die wiederaufzubauende sogenannte Cheruskerkurve als Teil der früheren Südringspitzkehre und bindet in Richtung Osten in den Südring ein. Das Ende der Verbindungskurve liegt dann kurz vor dem Bahnhof Südkreuz. Die Streckenverzweigung am Bahnhof Julius-Leber-Brücke wurde bei dessen Bau in den 2000er Jahren bereits berücksichtigt: So kann der Außenbahnsteig Richtung Norden (Yorckstraße) um eine zweite Kante für das ebenfalls nordwärts führende S21-Gleis zu einem Mittelbahnsteig erweitert werden, was eine behinderungsfreie Einfahrt sowie einen bequemen Umstieg ermöglichen würde.

Die Gleise der Cheruskerkurve wurden in den 1950er Jahren beseitigt. Im heute auf dem Gelände befindlichen Cheruskerpark zwischen der Cheruskerstraße und demGasometergelände lassen sich noch die früheren Trassen erkennen.