https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn
Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach modernen, leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert von Werner von Siemens’ Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen fürHängebahnen nach dem Beispiel der Wuppertaler Schwebebahn,[2] Hochbahnen nach New Yorker Vorbild und Röhrenbahnen wie inLondon. Schließlich legte Siemens den Plan für eine Hochbahn in der Friedrichstraße vor, der aber nicht die Zustimmung der Behörden fand. Auch die AEG entwickelte Projektideen, in diesem Fall für Untergrundbahnen. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen deren Bau, da sie Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. Unterdessen baute die AEG einen ersten Versuchstunnel auf dem eigenen Betriebsgelände, durch den von 1895 bis 1914 eine elektrische Bahn für die interne Personen- und Lastenbeförderung verkehrte.[3] Im Dezember 1899 wurde der, im Februar 1896 begonnene, Spreetunnel zwischen Stralau und Treptow in Betrieb genommen. Beim Bau dieses Tunnels hatte die AEG zum ersten Mal den bergmännischen Schildvortrieb angewandt. Der Tunnel kann, auch wenn er für den Betrieb einer Straßenbahn diente, als Vorläufer der U-Bahn angesehen werden.
Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brückeüber Hallesches Tor und Bülowstraße, auf großen Teilen entlang der Führung der 30 Jahre zuvor abgerissenen Berliner Zollmauer, durch. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell vorangehen, denn der Konzessionsvertrag mit Berlin sah eineVertragsstrafe von 50.000 Mark vor (inflationsbereinigt in heutiger Währung: rund 339.000 Euro), wenn die Strecke nicht innerhalb von zwei Jahren fertiggestellt wird.
Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn.
Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eineUnterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung in das Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.
Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 Kilometer. Der größte Teil der Trasse, ungefähr acht Kilometer, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch zwei Kilometer unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten nicht, dass 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 Meter Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.
Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren sechs Kilometer Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die sogenannte „Ministerfahrt“ auf der Strecke Potsdamer Platz–Zoologischer Garten–Stralauer Tor–Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil mehrere preußische Minister an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, so der Minister der öffentlichen Arbeiten Karl von Thielen, der Minister des Inneren Hans von Hammerstein-Loxten, der Kriegsminister Heinrich von Goßler und der Kultusminister Heinrich Konrad von Studt. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke (Stralauer Tor – Potsdamer Platz) der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet, am 11. März die sogenannte „westliche Stammstrecke“ zum Zoologischen Garten in Betrieb genommen.[4] Sie konnte am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden. Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380 m bis zur Warschauer Brücke verlängert.
Ende 1902 gab es drei Linien:
Warschauer Brücke – (Gleisdreieck –) Potsdamer Platz
Warschauer Brücke – (Gleisdreieck –) Zoologischer Garten
Potsdamer Platz – (Gleisdreieck –) Zoologischer Garten
Die Hochbahngesellschaft war zu einem 5-Minuten-Betrieb vertraglich verpflichtet worden, den sie dadurch sicherstellte, dass jede der drei Linien im 10-Minuten-Takt befahren wurde und somit auf jedem Streckenast ein Zugabstand von fünf Minuten bestand.