https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn#In_drei_Etappen_nach_Spandau
Bereits zu Zeiten der Hochbahngesellschaft gab es Pläne eine U-Bahn nach Spandau zu bauen. Erste Schritte wurden Ende der 1920er Jahre mit der Verlängerung der heutigen Linie U2 bisRuhleben getan. Der Endbahnhof Ruhleben liegt jedoch direkt an der Bezirksgrenze zu Spandau in kaum besiedeltem Gebiet und hatte lediglich als Umsteigepunkt zum Straßenbahn- und Busliniennetz eine verkehrliche Bedeutung.
Ende der 1960er Jahre wurden diese Pläne wieder aktuell, denn nun waren ausreichend finanzielle Mittel vorhanden, um sich mit einer U-Bahn nach Spandau zu befassen. In Erwägung gezogen wurde eine Verlängerung der Ruhlebener U-Bahn. Alternativen gab es indes: Die bis heute am Bahnhof Uhlandstraße endende Linie hätte über Adenauerplatz, Messe, Theodor-Heuss-Platz und weiter auf der schon bestehenden Linie 1 verlängert werden können. Die letzte Variante bestand darin, die Linie 7 über Mierendorffplatz, Jungfernheide und dieNonnendammallee zu verlängern. Diese Variante wurde von den Planern bevorzugt und letztendlich auch gebaut, weil sie die Siemensstadtmit ihren vielen Arbeitsplätzen erschloss. Die Bauarbeiten für den Abschnitt vom Fehrbelliner Platz zum Richard-Wagner-Platz begannen 1969.
Diese Trasse verläuft weiter unter der Brandenburgischen Straße und kreuzt den Kurfürstendamm am U-Bahnhof Adenauerplatz. Dieser ist bereits als Kreuzungsbahnhof angelegt, denn auch heute noch ist es geplant, die jetzige U1 zum Adenauerplatz zu verlängern. Darauf schwenkt die Linie unter die Wilmersdorfer Straße und unterquert wenige Meter weiter die Stadtbahn. Die Wilmersdorfer Straße wurde in diesem Zusammenhang in eine Fußgängerpassage umgewandelt. Dabei war diese wichtiger, als die Umsteigemöglichkeit zum in der Nähe liegenden S-Bahnhof Charlottenburg. Im Jahr 2006 sind die Bauarbeiten zum Umklappen des S-Bahnsteigs abgeschlossen, die Umsteigewege haben sich damit verkürzt.
Als Kreuzungspunkt mit der Kleinprofilstrecke der früheren Linie A (heute U2) wurde der Bahnhof Bismarckstraße als vollkommen neuer Turmbahnhof ausgeführt. Die schon bestehenden Tunnel an der Bismarckstraße waren jedoch in einem schlechten Zustand. Damals besaß man keine Erfahrungen mit diesem Problem und riss deshalb die ganze Konstruktion ab und erbaute diese erneut aus Stahl. Hinter der Bismarckstraße macht die U7 einen großen Schwenk von der Wilmersdorfer Straße zur Richard-Wagner-Straße. Dabei mussten 23 Häuser unterfahren werden, deshalb wurde hier der Schildvortrieb gewählt.
Bis zum Jahr 1970 pendelte die damalige Linie 5 als kürzeste U-Bahn-Linie Berlins zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz. Diese Linie brachte verständlicherweise keinen großen Profit ein. Durch die Verlängerung der Linie U7 sollte eine wirtschaftlichere Strecke entstehen. Damals wurde die alte Strecke stillgelegt und ein neuer U-Bahnhof entstand mehrere Meter unter dem alten Bahnhof. Die übrig gebliebene Tunnelanlage wandelte sich zu einer Betriebsstrecke um, die somit die zweite Austauschstrecke zwischen Klein- und Großprofil ist.
Die Etappe vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz wurde am 28. April 1978 eröffnet. Damit konnte auch die Anbindung des Charlottenburger Rathauses erfolgen, denn eigentlich nur dafür war die Kleinprofil-Linie 5 gebaut worden. Die Bahnhöfe, durchweg von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet, bekamen sehr unterschiedliche Gesichter. Die schwarzen, orangefarbenen, roten, gelben und weißen Längsstreifen am Bahnhof Konstanzer Straße, die an das Konstanzer Stadtwappen erinnern sollen, repräsentieren die Schnelligkeit der U-Bahn. Dagegen bekam der Bahnhof Wilmersdorfer Straße eine ganz neuartige Wandgestaltung. Kleine rechteckige Fliesen sind in Mustern angeordnet, deren Bedeutung bis heute unbekannt ist.
Die Bauarbeiten für die nächste Etappe in Richtung Spandau begannen 1973. Die U-Bahn fährt hinter dem Bahnhof Richard-Wagner-Platz weiter unter der Sömmeringstraße. Auf halbem Wege zum Mierendorffplatz wird wieder einmal die Spree unterquert. Diese Strecke wurde in Senkkastenbauweise errichtet. Nach wenigen Metern folgt auch schon der Bahnhof Mierendorffplatz. Hinter diesem macht die Trasse einen großen Bogen, um den bereits bestehenden S-Bahnhof Jungfernheide an der Berliner Ringbahn zu erreichen. Hier wurde, ähnlich dem Bahnhof Schloßstraße in Steglitz, ein Bahnsteig mit zwei Ebenen erbaut. Die anderen Gleise waren für eine mögliche Verlängerung der Linie U5 vorgesehen. Diese sollte vom Alexanderplatz kommend über Turmstraße und Jungfernheide zum Flughafen Tegel führen. Nach dem Senatsbeschluss zur Außerbetriebsetzung des Flughafens Tegel nach Inbetriebnahme des neuen Großflughafens Berlin Brandenburg International ist eine Verlängerung zum Flughafen Tegel jedoch nicht mehr zu erwarten. Die aktuelle Planungsdiskussion geht davon aus, die U5 bereits am Hauptbahnhof, eventuell später an der Turmstraße enden zu lassen.
Hinter dem Bahnhof Jungfernheide unterqueren der Tunnel der Linie U7 und der Tunnelstumpf der Linie U5 den Westhafenkanal. Darauf macht die Trasse der Linie U7 einen großen Bogen zum Jakob-Kaiser-Platz. Der bereits beim Bau des Berliner Stadtrings mit errichtete U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz wurde zwischenzeitlich als Fußgängerunterführung benutzt. Hinter der Station Halemweg fährt die U-Bahn unter der Nonnendammallee. Hier gab es große Kritik von Umwelt- und Fahrgastverbänden sowie des Bundes der Steuerzahler, da die Strecke auch oberirdisch hätte geführt werden können. Der Berliner Senat war jedoch in dieser Sache stur geblieben. An der Kreuzung Nonnendammallee/Rohrdamm endete die zweite Etappe des U-Bahn-Baus nach Spandau mit der vorläufigen Endstation Rohrdamm
Wie auch zuvor, wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Diese wurden von ihm jedoch wesentlich schlichter gestaltet als andere. Der Bahnhof Mierendorffplatz erhielt die gleichen Fliesen wie zuvor schon die Station Wilmersdorfer Straße. Die BahnhöfeJakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Siemensdamm enthalten viele Komplementärkontraste. Der Bahnhof Siemensdamm kann, ähnlich wie die Station Pankstraße, als Schutzraum für 4500 Menschen genutzt werden. Den Bahnhof Rohrdamm zieren Abbildungen von Zahnrädern und Rohren, die auf die umgebende Industrie hinweisen sollen. Zusätzlich wurde die Decke nicht verkleidet, dadurch sind unter anderem auch die Kabel der Beleuchtungsanlage sichtbar.
Die 4,6 Kilometer lange Strecke vom Richard-Wagner-Platz zum Rohrdamm wurde am 1. Oktober 1980 eröffnet. Damit erhielt der BezirkSpandau den ersten richtigen U-Bahn-Anschluss. Aber es war geplant, die U7 bis ins Spandauer Zentrum zu führen.
Auf dem Weg dorthin gab es mehrere Varianten. So gab es Überlegungen die U-Bahn durch dasHaselhorster Ortszentrum zu führen. Der Nachteil war jedoch, dass die Havel an einer ihrer breitesten Stellen unterquert werden müsste. Eine weitere Variante war, dass die U-Bahn die bestehende Spandauer Vorortstrecke der S-Bahn kreuzen würde und die U-Bahn von Süden her zum Spandauer Rathaus geführt werden würde. Diese Variante hätte jedoch die Spandauer Altstadt nicht an das U-Bahn-Netz angebunden, was das eigentliche Ziel dieser Verlängerung war. Die ursprünglich diskutierte Version mit einem Endbahnhof am Falkenseer Platz legte man aus gleichem Grund zu den Akten, obwohl dieses Vorhaben jahrzehntelang Bestandteil des 200-Kilometer-Plans war. Schließlich entschied man sich für eine Variante, dass die Trasse weiter der Nonnendammallee beziehungsweise der Straße Am Juliusturm folgen würde, südlich an der Spandauer Zitadelle vorbei und dann direkt zur Altstadt und weiter zum Spandauer Rathaus.
Die Kosten für diese Verlängerung stiegen in ungeahnte Höhen: 680 Millionen Mark war dieses Bauprojekt, das wesentlich günstiger hätte gebaut werden können, teuer. Die Kosten waren vor allem dadurch entstanden, dass die Havel unterquert werden musste und dass der Boden in diesem Umfeld bedingt durch tote Seitenarme der Spree sehr sumpfig war. Deshalb wurden hier fünf verschiedene Bauweisen eingesetzt: Erst arbeitete man weiter mit der „Berliner Bauweise“, die auch im restlichen Netz sehr oft angewendet wurde. Der anschließende Abschnitt wurde in Schlitzwand-Sohle-Bauweise errichtet. Bei der Havelunterquerung wurde die Senkkastenmethode eingesetzt. Die Spandauer Altstadt mit ihren sehr engen Straßen und Gassen konnte nur mit dem sehr teuren bergmännischenSchildvortrieb unterfahren werden. Der Endbahnhof Rathaus Spandau wurde schließlich in der „Deckelbauweise“ errichtet.
Die Bahnhofsgestaltung überließ die Senatsbauverwaltung wieder Rainer Rümmler. Auch hier setzte er seine „kreative“ Arbeit fort. DerBahnhof Paulsternstraße gleicht einer bunten Blumenwiese. Diese zeigt sehr deutlichen den damaligen Geschmack. Der Bahnhof Haselhorst dagegen besticht durch Schlichtheit, hier kam vor allem die Lichtgestaltung zum Zuge. Der Endbahnhof schließlich war der Höhepunkt der ganzen Strecke. Mit äußerst breiten Säulen, Lampen und anderer pompöser Dekoration fällt der viergleisige Bahnhof sehr auf. Die beiden inneren Gleiströge benutzt die U7, die beiden äußeren Gleiströge werden für die geplante Verlängerung der heutigen Linie U2 freigehalten.
Am 1. Oktober 1984 wurde mit dieser 4,9 Kilometer lange Strecke das letzte Teilstück der vollständigen Linie U7 eröffnet. Auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl wohnte der Eröffnung bei.