https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn#Kriegszerst.C3.B6rungen
Bereits vor dem Anfang des Zweiten Weltkriegs gab es merkliche Veränderungen bei der U-Bahn. So wurden die Messingtürgriffe durch Holz ersetzt. Ebenso wurden diegusseisernen Bremsklötze bei den Kleinprofilwagen ausgetauscht, dort wurde ebenfalls Holz verwendet. Außerdem verschwanden die BVG-Liniennetzpläne, die annähernd genau Berlin darstellten.
Nachdem am 1. September 1939 die Nationalsozialisten den Zweiten Weltkrieg begannen, erfolgte sofort der Befehl zur Verdunkelung. So durfte auf den offenen Strecken der U-Bahn abends und nachts kein Licht mehr brennen. Zur besseren Orientierung für die Fahrgäste wurden die Bahnsteigkanten, heute längst üblich, mit weißer Farbe angestrichen. Auch wurden vor den Signallampen Verdunkelungsscheiben eingesetzt.
Am 29. August 1940 traf die erste Bombe den U-Bahn-Tunnel am Kottbusser Tor. Da die Bombe aber ein Blindgänger war, richtete sie nur geringen Sachschaden an. Infolgedessen wies die Reichsregierung an, dass in einigen U-Bahnhöfen Luftschutzräume errichtet werden sollten. Dies geschah an den Bahnhöfen Alexanderplatz, Ruhleben,Friedrichstraße, Gesundbrunnen, Gleisdreieck, Hermannplatz, Moritzplatz, Nollendorfplatz und Seestraße, im Waisentunnel, im Eisacktunnel, im ungenutzten Tunnel unter derDresdener Straße sowie am teilweise noch im Rohbau befindlichen U-Bahnhof Hermannstraße.[10] Die Bunker in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße und im Waisentunnel sind auch heute noch zu besichtigen.
Eine weitere Folge des Krieges war, dass die meisten Kraftfahrzeuge, auch Omnibusse, eingezogen wurden. Damit waren die Berliner auf die schienengebundenen Verkehrsmittel, das heißt S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, angewiesen. So stiegen die Fahrgastzahlen drastisch an. Die S-Bahn beförderte im Jahr 1942 etwa 700 Millionen Fahrgäste, die U-Bahn etwa 405 Millionen. Dies war ein neuer Rekord bei beiden Verkehrsmitteln. Doch beförderten diese nun nicht mehr nur Personen, auch der Güterverkehr verlagerte sich nun auch auf die Schiene. Transportiert wurden nun auch Lebensmittel, Papier und Zeitungen, Maschinenteile sowie die Post.
In den folgenden Jahren nahmen die Bombenschäden immer weiter zu. Erst wurden auf den Liniennetzen die Strecken gekennzeichnet, die nicht befahren wurden. Später wurden nur noch diejenigen markiert, auf denen überhaupt noch Züge fuhren.
Der schlimmste Tag für die U-Bahn war der 3. Februar 1945: 27 Volltreffer auf Bahnhöfe und Anlagen wurden registriert. Die Tunneldecke am Bahnhof Halleschen Tor wurde von einer Bombe durchschlagen, es starben 43 Menschen. Der Bahnhof Bayerischer Platz, an dem sich gerade zwei Züge befanden, wurde von mehreren Bomben zerstört, wobei 63 Menschen starben. Ebenfalls Treffer erlitt der nördliche Teil des Bahnhofes Moritzplatz, in dem 36 Personen umkamen. Das Schlimmste jedoch geschah am Bahnhof Memeler Straße (heuteWeberwiese), wo durch mehrere gleichzeitig fallende Bomben etwa 200 Menschen den Tod fanden.
Obwohl es einer reinen Sisyphos-Arbeit glich, versuchten die Bautrupps, jeden Schaden wieder zu beheben. Es galt, den Betrieb so lange wie möglich aufrechtzuerhalten, ob nun als Pendelverkehr oder mit Umsteigen von Station zu Station. Nach und nach wurden jedoch die Schäden so groß, dass auf vielen Abschnitten ein Betrieb nicht mehr möglich war und der Verkehr gänzlich zum Erliegen kam. Darüber hinaus wurden Teile der U-Bahn-Tunnel umgewidmet. So wurden zum Beispiel der Bahnhof Grenzallee und der angrenzende Tunnelabschnitt stillgelegt und an ein Rüstungsunternehmen vermietet.
Schließlich wurde am 25. April 1945 gemeldet, dass das BVG-eigene Elektrizitätswerk Unterspree in Ruhleben beschossen wurde. Dieses stellte um etwa 18 Uhr die Stromversorgung ein. An diesem Tag fuhren lediglich auf zwei Strecken Züge im Pendelverkehr: Wittenbergplatz bis Kaiserdamm und von Kaiserdamm bis Ruhleben. Auch diese konnte nun nicht mehr betrieben werden. Der Verkehr ruhte nun in ganz Berlin.