https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn#Wiederaufbau
Mit Inkrafttreten der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht endete in Europa der Zweite Weltkrieg am 8. Mai 1945. Die Schadensbilanz für die Berliner U-Bahn war beträchtlich: Insgesamt wurden 437 Schadensstellen gezählt, sowie 496 beschädigte Fahrzeuge. 144 Volltreffer auf unterirdische, 33 auf oberirdische Strecken. Am schwersten hatte es die Frankfurter-Allee-Linie (heute U5) und die Schöneberger U-Bahn (heute: U4) getroffen. Aber auch andere Streckenteile waren völlig zerstört: zwischen Stadtmitte und Hallesches Tor (heute: U6), von Stadtmitte bis Gleisdreieck und vom Nollendorfplatz zum Bahnhof Zoo (beide: U2). Zu den zahlreichen Bombentreffern kamen aber auch noch die Wassermassen des Landwehrkanals hinzu. Etwa ein Drittel aller Strecken und ungefähr 26 Bahnhöfe waren überflutet. Es wird mit insgesamt etwa 400 Opfern bei der Berliner U-Bahn gerechnet.
Das Ausmaß der Schäden war für heutige Zeiten fast unvorstellbar. Dennoch resignierten die Berliner nicht, sondern engagierten sich beim Aufbau, was sich vor allem am sehr raschen Wiederaufbau bis 1950 zeigt. Es gab auch immer wieder Rückschläge, vor allem beim Auspumpen der überfluteten Tunnel, denn oft fehlte der nötige Treibstoff. Dennoch konnten bereits am 14. Mai 1945 aufgrund eines noch funktionsfähigen Unterwerkes zwei Streckenteile im eingleisigen Pendelbetrieb eröffnet werden. Die ersten U-Bahn-Züge fuhren zwischen Hermannplatz und Bergstraße (Teil der heutigen U7) sowie zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße (Teil der heutigen U8).
In den nächsten Wochen und Monaten konnten immer weitere neue Streckenstücke wiedereröffnet werden, sodass am 16. Juni 1945 die gesamte Linie D (heute U8) wieder im Umlaufbetrieb befahren werden konnte. Die Bahnhöfe Adolf-Hitler-Platz und Horst-Wessel-Platz wurden wieder umbenannt. Man schraubte einfach die vorhandenen Schilder ab, darunter kamen die ursprünglichen Namen Reichskanzlerplatz und Schönhauser Tor wieder zum Vorschein.
Ende 1945 waren bereits 69,5 Kilometer Streckenlänge und 93 U-Bahnhöfe wieder befahrbar, etwa 91,6 Prozent des damaligen Netzes. Da die Bahnhöfe Stadtpark (heute: Rathaus Schöneberg), Kaiserhof (heute Mohrenstraße) und Hausvogteiplatz total zerstört waren, verzichtete man vorerst auf deren Eröffnung und die Züge fuhren dort einfach durch. Der Bahnhof Osthafen wurde aufgrund der Nähe zur Station Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße) als einziger Berliner U-Bahnhof nicht wieder aufgebaut.
Die Spreeunterfahrung zwischen den Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße bereitete große Schwierigkeiten. Vorerst konnte nur das erste provisorisch hergestellte Gleis befahren werden. Erst am 17. November 1946 konnte das zweite Gleis eröffnet werden. Das letzte Stück U-Bahn konnte am 27. April zwischen Gleisdreieck und Hallesches Tor (heute: U1) wiedereröffnet werden. Am 18. August 1950 konnte die letzte noch nicht wiederhergestellte Station Mohrenstraße nun mit dem neuen Namen Thälmannplatz in Betrieb gehen.
Der Fahrzeugmangel war in der unmittelbaren Nachkriegszeit das größte Problem und konnte nicht vorzeitig behoben werden. Grund hierfür war einerseits der am 11. Juli 1945 eingegangene Befehl der sowjetischen Besatzer, dass 120 C-Wagen aus der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde beschlagnahmt werden sollten. Der Protest der BVG war vergeblich. Die eingezogenen U-Bahn-Züge verrichteten nun in Moskau ihren Dienst, zwischen 1949 und 1966 fuhren die Berliner C-Wagen nun auf der Moskauer Filjowskaja-Linie. Andererseits dezimierte aber auch ein Brand in der Abstellanlage Tempelhof den Wagenbestand weiter. Somit standen für die Linie E (Frankfurter Allee-Linie) sehr wenige Großprofil-Fahrzeuge zur Verfügung. Deshalb mussten vorhandene Kleinprofil-Fahrzeuge, wie schon in den 1920er Jahren, mit zusätzlich angebrachten Holzbrettern (auch „Blumenbretter“ genannt) auf dieser Großprofil-Linie fahren.